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中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,，2015年中國新能源汽車銷量達33.1萬輛，同比增長3.4倍,。其中,，純電動汽車銷量達24.7萬輛,，同比增長4.5倍。中國不僅是世界第一大汽車市場,，而且在2015年成為世界第一大電動汽車市場,。

　　中國目前的潮流是電動車和汽車數(shù)字化——比如自動駕駛、輔助系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化,。中國市場在電動汽車,、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化以及自動駕駛等方面具有全球領(lǐng)先地位,。

　　但在這一輪汽車顛覆性變革的浪潮中,，自主品牌車企的新能源發(fā)展整體狀況依然不樂觀。雖然當(dāng)前中國的新能源汽車市場以自主品牌為主,，但仍然需要警惕合資品牌 的入侵,。新能源汽車目前是一個政策市，而非完整的市場化,。明年開始,，新能源汽車的補貼將大幅度退坡，也就是說,，自主品牌推廣新能源汽車的黃金機遇只剩下明 年一年,。自主品牌的整體技術(shù)水平較粗糙，一旦補貼退坡,，外資進入,，挑戰(zhàn)還是很大的。

　　2015年8月開始,，新能源汽車的爆發(fā)行情開始啟動,，此后每個月環(huán)比增長都在4000輛左右。11月達到新高峰,，銷量為24664臺,，同比去年11月的7251臺增長2.4倍。目前新能源汽車一個月的銷量,，相當(dāng)于2012年整年銷量的兩倍,。

　　乘用車中純電動汽車是市場的主力，2015年前11個月銷量達到8.5萬輛,，插電式混合動力為5.4萬輛,。前11個月新能源乘用車的整體銷量為13.9萬輛。

　　新能源汽車產(chǎn)品定位一直存在兩條路線：一是特斯拉為代表的高端路線,，利用與IT產(chǎn)品相結(jié)合的高度,，吸引市場關(guān)注；二是大部分自主品牌走的低端路線,。其中一個邏輯是,，風(fēng)靡山東,、河北等城鄉(xiāng)接合部的低速電動車，已經(jīng)驗證了市場需求很大,。

　　目前來看,，在純電動乘用車領(lǐng)域，更容易被中國市場接受的是第二條路線,。出現(xiàn)這種狀況的原因之一是,，純電動車市場的購買者，很大一部分是有行政任務(wù)的集團客戶或政府,。國家相關(guān)部委對地方政府的推廣考核以輛為單位,，地方政府購買低價的電動車，更易完成任務(wù),。

　　插電式混合動力車的消費群體,，更接近私家車消費，甚至主打第二輛車,，市場化程度更高,。市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)是以A級車銷售為主，B級車銷量增長較快,。

　　海外品牌也在覬覦中國市場，目前進入中國市場的已經(jīng)有特斯拉,、豐田的多款混合動力和大眾電動版高爾夫等,。很多海外車企在等待的原因是：1。中國對新能源補貼政策的結(jié)束,；2,。做技術(shù)和量產(chǎn)準(zhǔn)備；3,。市場還需要培育,。

　　清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在采訪時曾表示，“隨著大眾,、通用等車企相繼在華發(fā)布新能源戰(zhàn)略,，自主品牌應(yīng)存有危機感，因為無論在技術(shù)儲備還是品牌影響力方面,，這些合資品牌都占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢,。

　　之前外國品牌一直都在觀望中國的新能源市場，而現(xiàn)在隨著國家大方向上的確認(rèn),，合資車企產(chǎn)品的介入將給自主品牌帶來一定的沖擊,。”

　　對于未來最適合中國國情的新能源技術(shù)路線,，趙福全表示今后一定會是多元化的技術(shù)路線,，例如小型車更多的采用純電,，而一些中大型車則更適合插電式混動。

　　不要到最后中國花費巨額補貼培育市場,，最后被海外品牌輕易奪走,。市場開放是必然趨勢，所以只能靠扶持期內(nèi),，車企提高產(chǎn)品競爭力,，提升技術(shù)研發(fā)水平，堅持符合中國市場發(fā)展的路線,。